Die Güterzüge müssen draußen bleiben

Der Streit über das Projekt Stuttgart 21 ist nicht nur ein Streit über den geplanten unterirdischen Hauptbahnhof oder über die Neubaustrecke von Ulm nach Stuttgart. Hier steht inzwischen das gesamte Konzept der Deutschen Bahn AG für den Netzausbau zur Debatte.

Denn gerade in und um Stuttgart zeigt sich, wie fasziniert die Bahnplaner von der Idee eines deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes sind – und wie sie darüber ihr Hauptproblem, den Gütertransport, vernachlässigen.

Dabei hatten die Schwierigkeiten des Güterverkehrs auf der Strecke Stuttgart-Ulm mit der Geislinger Steige am Anfang des Projekts gestanden. Schwere Züge müssen auf dieser 2,5 Prozent steilen Rampe vom Filstal hoch auf die Alb von einer zweiten Lok geschoben werden, was Geld und Zeit kostet. Deshalb dachte man 1985 daran, durch einen Tunnel mit der halben Neigung diesen Aufstieg für alle Zugarten zu entschärfen. Das wäre vergleichsweise billig zu haben gewesen. Doch dann grassierte in Ulm die Furcht (wie später auch in Stuttgart), man könnte vom Hochgeschwindigkeitsnetz abgehängt werden. Das war die Geburtsstunde der Neubaustrecke über Wendlingen und eines damals noch viergleisigen zusätzlichen Tiefbahnhofs in Stuttgart – ohne Güterzüge.

Denn die werden auf der neuen Schnellstrecke nicht verkehren können – nicht bloß weil sie wegen ihres geringen Tempos den Betriebsablauf stören, sondern weil diese nun sogar 3,5 Prozent Steigung aufweist. Die Güterzüge müssen folglich andere Wege nutzen, sollen sie die Geislinger Steige meiden. Nach Beobachtung von Eisenbahnstatistikern geschieht das längst: Die langen Güterzüge von den Nordseehäfen Richtung München und Südosteuropa rollen weiträumig an der Rhein-Neckar-Region vorbei.

Der TGV ist Vorbild – und doch nicht vergleichbar

Stuttgart 21 ist Teil des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes für Personenzüge. Europäisches Vorbild für ein solches Netz ist Frankreich, wo der TGV den inländischen Flugverbindungen kräftig Marktanteile abgenommen hat. Freilich fährt er auch schneller als der ICE: Die französischen Staatsbahnen scheren sich wenig um lokale Wünsche und lassen ihre schnellen Züge nur selten halten. Zwischen Straßburg und Paris etwa gibt es nur einen Halt in Lothringen – in Deutschland muss der ICE in jeder größeren Stadt stoppen. Das Durchschnittstempo des französischen Zugs liegt folglich bei 200 Kilometer in der Stunde, der deutsche schafft im Schnitt nur rund 150: Keine echte Konkurrenz zum Flugzeug.

Unter Verkehrswissenschaftlern gilt das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz als das langsamste der Welt. Zugleich aber auch als das teuerste. Denn die topographischen Bedingungen verlangen eine aufwändige Bauweise mit Tunnels und Brücken. Wie im Fall von Stuttgart 21, dessen Kosten auf fast sieben Milliarden Euro geschätzt werden. Gerechtfertigt wird dies mit dem politischen Argument, dass Stuttgart nicht den Anschluss ans längst europaweit ausgesponnene Hochgeschwindigkeitsnetz verlieren dürfe.

Selbstverständlich könnte der ICE schneller fahren, müsste er nicht so oft halten – an jeder Milchkanne, wie Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn einmal in Anspielung auf das nun nicht ganz kleine Mannheim gesagt hat. Doch das ist auch wirtschaftlich sinnvoll, weil der ICE sonst seine Fahrgäste nicht erreicht: Deutschland ist in seiner Städtelandschaft nun einmal ganz anders strukturiert als Frankreich mit seinem Riesenzentrum Paris und den wenigen Ballungsgebieten in der Provinz. Bahnkritiker bezweifeln deshalb, ob das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland sinnvoll ist.

Hierzulande hat, anders als beim Nachbarn, der Nahverkehr absolut Vorrang. Mehr als 90 Prozent der Bahnkunden fahren täglich weniger als 100 Kilometer, weniger als ein Prozent mehr als 200 Kilometer. Dennoch gilt diesem Fernverkehr das Hauptaugenmerk. Doch weil dessen Ausbau so teuer ist und dies die Fahrtarife hochtreibt, büßt die Bahn Preisvorteile gegenüber dem Fliegen ein.

Die wirklichen Kapazitätsprobleme liegen im Güterverkehr

Könnte nicht der Personenverkehr eher durch technische Innovationen von Zügen wie etwa Neigetechnik besser vorangebracht werden als durch teuere Ausbauprojekte, fragt sich mancher Experte? Zumal die Bahn tatsächliche Kapazitätsprobleme weit mehr im Güterverkehr hat. Das heutige Schienennetz kann mit dessen Wachstumsraten nicht mithalten – und das Hochgeschwindigkeitsnetz, auf dessen Gleisen langsame Güterzüge nur stören, hilft nicht weiter. Dessen Ausbau könnte sogar auf Kosten von Vorhaben gehen, die für die Güterbahn so wichtig sind wie der Ausbau der Rheintalbahn: Stuttgart 21 statt Baden 21. Die Folge sind mehr Lastwagen auf den Autobahnen, die diese wirtschaftliche Infrastruktur zunehmend lahmlegen. Und dies, weil die Bahn AG, im Falle von Stuttgart 21 politisch auch bedrängt von der Regional- und Landespolitik, ihre Prioritäten falsch setzt.
von Wulf Rüskamp
am Mi, 22. September 2010

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